設施聯通是重大戰略實施的重要支撐。交通則是設施聯通的重點之一。隨著“一帶一路”建設的深入推進，西北由開放的末梢變成向西開放的前沿，亞歐大陸橋成為了共建絲綢之路經濟帶的主要依託和中歐班列的主通道。因此，需要強化成渝地區、粵港澳大灣區、長三角、京津冀與西北的交通聯絡。華北是京津冀是西北面向中亞、中東乃至歐洲的重要腹地，在很長時間裡主要依靠建設標準較低的京包蘭鐵路、京廣—隴海鐵路對接，直到石太/張大—太中銀鐵路建成後，才得到有效緩解，但高等級通道還是相對較少。好訊息在於，這條總投資近450億元、距離較近且級別較高的“沿黃高鐵”即將開通，將進一步強化華北往西北戰略通道能力。
這就是京蘭通道（包頭至銀川段）。京蘭通道是我國“八橫八縱”高鐵主通道之一，途經京冀蒙寧甘等5省（市、區），完美串聯京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群，全長超1300公里，採用分段建設、分段開通的方式形成高鐵通道。其中，設計標準最高的是北京至張家口段，原計劃按250km/h標準建設，但為了服務北京冬奧會，大部分路段升格為350km/h，全長約174公里，總投資584.1億元，已於2019年12月底開通運營；張家口至呼和浩特段全長約282公里，250km/h，總投資323.2億元，2019年12月底全線開通運營；呼包段於2015年1月完成提速改造（200km/h）並開行動車組。
在包頭往西，進展最快的是銀蘭高鐵。該高鐵全長約431公里，設計時速250公里，其中，銀川至吳忠段（預留350km/h條件）也是銀西高鐵重要組成部分，全長約76公里，吳忠至中衛段全長約136公里、總投資約149.1億元，均於2019年12月底開通運營；中衛至蘭州段全長約218公里，總投資約298.21億元，已於2022年12月底開通運營。
目前，京蘭通道僅剩包銀高鐵沒有建成通車。這條高鐵沿著黃河上游沿線佈線，完美串聯河套平原的“前套”、“後套”、“西套”，是著名的“沿黃高鐵”，分為包頭至惠農段、惠農至銀川段。其中，包頭至惠農段完美串聯巴彥淖爾、鄂爾多斯、烏海，石嘴山等地，新建線路約419.3公里，銀川至巴彥浩特支線約110.6公里，250km/h，總投資約546.3億元，銀巴支線投資約69.1億元，預計在2025年建成通車（銀巴支線預計2026年開通）。
惠農至銀川段進展更快，該段新建正線約100.6公里，設車站4座，250km/h，總投資約128.7億元，已於2019年全面開工建設。目前，該段高鐵取得了重大進展，已於2023年12月完成了全線鋪軌任務，沿線新建的3座車站（惠農南、石嘴山南、沙湖站）建設進入工程收尾衝刺階段，全線預計在2024年上半年開通運營。寧夏2024年政府工作報告明確提到：包銀高鐵寧夏段建成。
京蘭通道是連線華北和西北的戰略通道，包頭至銀川這段“沿黃高鐵”建成通車後，將成為東北、華北、西北最快捷的高鐵通道，促進京津冀經濟圈、河套經濟圈、黃河上游經濟圈的聯絡。同時，還將形成西北、呼包鄂、晉北往京津冀地區客貨分離的運輸通道，緩解既有京包蘭鐵路、大秦鐵路等運煤大動脈的運輸壓力，提高華北往西北通道運輸能力，強化國家能源安全、國防安全。
在很長時間裡，華北通往西北的主要通道主要是南北兩條通道，往北是京包蘭鐵路，往南是沿著京廣鐵路到鄭州，再轉隴海鐵路—蘭新鐵路到達西北腹地。其中，京津冀往西北主要是依靠京包蘭鐵路，但是這條鐵路建設標準較低，隨著中歐班列開行數量越來越多，再加上內蒙古、晉北、陝北地區煤炭輸出量不斷增加，給既有鐵路運輸能力造成了壓力。所以，張家口至大同高鐵（250km/h）、穿越太行山的石太客專（250km/h）成為了緩解運輸壓力的重要通道，此外，太中銀鐵路（160km/h，預留200km/h條件）建成通車，華北地區往西北地區形成了最近的高鐵通道（石太客專—太中銀鐵路），提升了華北和西北的通道能力。
京蘭通道不僅是京津冀與西北聯絡的重要通道，還將成為西北與東北聯絡最近的高鐵通道。建成通車後，將與既有京哈高鐵、臨哈鐵路/蘭新客專等形成貫穿北方腹地的戰略通道。此外，還可以與既有京包蘭鐵路形成客貨分離的鐵路運輸體系，釋放京包蘭鐵路運能（銀川至中衛等路段擴能改造提上了日程），緩解晉北、陝北和內蒙古煤炭外運的壓力，維護國家能源安全。
包頭至銀川這段“沿黃高鐵”成為了打通京蘭通道最後一段，目前已經取得了重大進展，銀川至惠農段在2024年內開通，包頭至惠農段將在2025年開通。屆時，銀川至北京只需要5小時，大大壓縮京津冀城市群、呼包鄂城市群、寧夏沿黃城市群、蘭西城市群的時空距離，成為西北通往主要腹地重要的戰略通道。